ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ 3

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΜΣ ΝΑ.Μ.Ε. ΜΑΘΗΜΑ ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΜΠΟΡΙΟ ΔΙΔΑΚΩΝ ΚΑΘ.ΜΠΑΠΜΠΑΝΑΣΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑ:’Η ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΔΑΣΜΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ,Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ (ΠΟΕ) ΚΑΙ Η ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ’ ΤΟΥ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟΥ ΣΚΙΑΔΑ Ν. ΜΙΧΑΗΛ. 1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το ελεύθερο εμπόριο ωφελεί όλες τις χώρες.Το μοτίβο αυτό αποτελεί το θεμέλιο κάθε βασικής αναλύσεως του Διεθνούς Εμπορίου.Εν τούτοις επί αιώνες οι περισσότερες χώρες αισθάνονται υποχρεωμένες να παρεμβαίνουν στην εκάστοτε ροή των αγαθών υψώνοντας δασμολογικά τείχη ή άλλα εμπόδια στο εμπόριο. Έτσι για την καλύτερη διανομή των αγαθών δημιουργήθηκαν συμφωνίες όπου προβλέπονται δασμοί.Έτσι λοιπόν ορίσθηκε και η GATT (General agreement of Trade and Tarrifs),όπου το 1994 μετανομάσθηκε σε Π.Ο.Ε (Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου).Με την GATT επιχειρείται αναμόρφωση και απελευθεροποίηση των υπηρεσιών στο Διεθνές Εμπόριο.Η συνθήκη αυτή κινείται ως προς πλήρη φιλελευθεροποίηση των υπηρεσιών. 2.ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ GATT ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ «BRETTON WOODS SYSTEM». Πριν αναφερθούμε στην εξέλιξη της GATT σκόπιμο είναι να αναφέρω την διαρκή προσπάθεια που καταβάλουν οι παράγοντες (ζήτηση,προσφορά) Του Διεθνούς Εμπορίου να νομιποποιήσουν την προσπάθεια των καταναλωτών να φέρουν ισορροπία στην κατανάλωση των αγαθών μεταξύ των λαών. Η αρχική προσπάθεια των κυβερνητικών οργανισμών οικονομικής συνεργασίας, περιλαμβάνουν το Διεθνή Νομισματικό Κεφάλαιο όπου ως γνόμονα στις αποφάσεις τους.Επίσης την Παγκόσμοια Τράπεζα Ανοικοδόμησης και Ανάπτυξης και τέλος την GATT. Όλων αυτών οι οδηγίες αποτελούν το “BRETTON WOODS SYSTEM”. Αν και η GATT δεν αναφερόταν το 1994 στις οδηγίες του ΒΡΕΤΤΟΝ WOODS SYSTEM διαπίστωσε στην συνέχεια την ανάγκη για αυτήν, και την δέχθηκε ως ITO (International Trade Organization) ή Παγκόσμοιο Οργανισμό Εμπορίου. Δεν υπάρχει έλλειψη στην οργανοποίηση των Διεθνών οικονομικών Οδηγιών.Γύρω στις 3.100 είναι οι Διεθνείς Κυβερνητικοί Οργανισμοί που Αναγράφονται στο Year Book of International Organization. Mε τι μοιάζει άραγε το <<τοπίο>> των διεθνών θεσμών, κανόνων; Eκείνοι οι κανόνες που μπορούν να ομαδοποιηθούν σε κατηγορίες βρίσκονται στην αρχή της κατηγοροποίησης. Στην πρώτη κατηγορία μπορούν και περιλαμβάνουν γενικών κανόνων θεσμούς που αναφέρονται στα περισσότερα κράτη, τα οποία προσυπογράφουν τα οικονομικά προβλήματά τους σε ποικίλα μορφή. Το BRETTON WOODS SYSTEM περιλαμβάνει την ΙΜF, την Παγκόσμοια Τράπεζα, τις δύο Συναιτεριστικές Παγκόσμοιες Τράπεζες και την GATT στην κορυφή αυτής της κατηγορίας.(σχ 1)Σελ 2. Η δεύετρη κατηγορία του συστήματος περιλαμβάνει τους άλλους Διεθνείς παράγοντες οι οποίοι συγκεντρώνουν ποικίλα προβλήματα.Για παράδειγμα Έχουμε τον Food and Argicalture Organization ο οποίος αναφέρεται σε προβλήματα Αγροτικής πολιτικής, τον International Civil Aviation Organization (ICAO), ο οποίος αναφέρεται σε προβλήματα αερομεταφορών, τον ILO kaι τον IMO. Η 3η κατηγορία περιλαμβάνει ‘’τοπικούς οργανισμούς’’ οι οποίοι έχουν ως στόχο την πελατιακή σχέση μεταξύ των πολιτών μελών κρατών.Για παράδειγμα αναφέρουμε την Ευρωπαική Ένωση και την European Free Trade Area (EFTA). H 4η κατηγορία αναφέρεται στις Διεθνείς συμφωνίες από τα μέσα του 1985 με υπάρχουσες δεκαοχτώ συμφωνίες, όπως για παράδειγμα την ζάχαρη. Σχήμα 1 ------- Η 5η κατηγορία περιλαμβάνει το Διεθνή Συμβούλιο Τελωνιακών Customs Cooperation Council. H GATT έχει την ιδιότητα του σπόνσορα στις διαπραγματεύσεις που καθοδηγούν την Διεθνή Συμφωνία Εναρμόνισης Εμπορίου και Οδηγιών. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 30 υπήρχε ένας θεσμός για την δασμολόγηση των πρoιόντων εμπορίου όπου με διαρκής μεταρρυθμίσεις συμφωνήθηκε να υπάρχει οδηγία δασμολογικού χαρακτήρα μέσω της GATT για τα κράτη μέλη της. Κατά τα τέλη του 1988 η Αμερικάνικη Κυβέρνηση προγραμμάτισε τις περισσότερες οδηγίες της συμφωνίας της GATT με τον Οργανισμό Commerce and Navigation Treaty, όπου και δρομολογήθηκαν στα κράτη μέλη της. 3.Η BRETTON WOODS και η GATT κατά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η GATT ξεκίνησε με έδρα τις Ηνωμένες Πολιτείες κατά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, σε συνεργασία με την Μεγάλη Βρετανία. Το 1934 στην Αμερική έγινε συνέδριο με θέμα την οδηγία ‘’Αμοιβαίας Εμπορικής Συμφωνίας’’.Σε αυτή συζητήθηκε το θέμα Αμοιβαίας Συνεργασίας και ειδικά το 1934-1945 αναφέρθηκαν τα κράτη μέλη για τις συνεχιζόμενες σχέσεις του εμπορίου. Έτσι συζητήθηκε η οικονομική Πολιτική κατά τις εκάστοτε χρονικές περιόδους και ιδιαίτερα μεταξύ 1920-1940.Στην συνέχεια ξέσπασε ο πόλεμος όπου βρέθηκε κυρίαρχη της οικονομίας η Γερμανία όσο Αφορά την Ευρώπη.Σ’αυτή την χρονική Περίοδο επέδρασε και η ζημιά από τους δασμού και την πολιτική δασμών της Αμερικής.(1930 US Tariff Art ) στην οποία πάρθηκαν πολάμέτρα για πρώτη φορά, όπως για παράδειγμα ‘Περικοπές’ ‘Quoto type Rstriction. Κυβερνήτες της Αμερικής έδωσαν ιδιαίτερη βαρύτητα στις οδηγίες και στον τρόπο όπου διατυπόνονταν καθώς και στην καθίδρυση Μεταπολεμικών ινστιτούτων Οικονομίας αρμόδια στην πρόληψη επιβλαβών λαθών των καταναλωτών ,όπου τα λάθη είχαν προέρθει. Το 1944 έλαβε μέρος το συμβούλιο με το όνομα BRETTON WOODS. Αυτό το συμβούλιο είχε αρμοδιότητα σε τραπεζικά θέματα, στην έκδοση οδηγιών μέσω της IMF (International Monetary Fund) kaι στην World Bank, (International Bank foe Restruction and Development) αλλά δεν κατάφερε να λύσει προβλήματα του Εμπορίου όπου υπήρχαν. Αυτό δεν επιτεύχθηκε γιατί υπήρξαν διαφωνίες από υπουργούς οικονομικών όπου στα κράτη τους οι εμορικές πράξεις κάτω από την δικαιοδοσία από άλλους. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου ξεκίνησε το 1945 μετά την λήξη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, από το Κονγκρέσο της Αμερικής όπου έθεσε νομοθετικές ρήτρες μέχρι το τέλος του 1948. Τον Δεκέμβριο του 1945 η κυβέρνηση των ΗΠΑ συγκέντωσε ένα αριθμό από Εθνικότητες διαφορετικές μεταξύ τους για να κάνει διαπραγματεύσεις και να επιβάλλει δασμούς στα κράτη μέλη. Το Φεβρουάριο του 1946 δημιουργείται το ECOSOC όπου παίρνει αποφάσεις για περιορισμούς στις δαπάνες και ονομάσθηκε ‘’Συμβούλιο Περικοπών’’ στις εμπορικές συναλλαγές των κρατών.Έτσι γενικά συνεχίζεται η διαμόρφωση της ΠΟΕ. Οι χώρες που υπέγραψαν για πρώτη φορά την GATT ήταν 47, Νότια Αφρική Αυσταλία Καναδάς Σευλάνδη Χιλή-Κίνα Κούβα- Λίβανος Λουξεμβούργο Πακιστάν Κάτω Χώρες Συρία Τότε Τσεχοσλοβακία Βέλγιο Βραζιλία Βιρμανία ΗΠΑ Ιταλία Νορβηγία Ινδία Ν.Ζηλανδία Ροδεσία Ηνωμένο Βασίλειο. Οι οδηγίες της GATT Εμφανίζονται ως Διμερείς, Πολυμερείς, και Ατομικές σε επίπεδο διαπραγματεύσεων.(Round).Αντίστοιχα παρουσιάζεται ο κάτωθι πίνακας με τις διαπραγματεύσεις που έγιναν μεταξύ 1947-1993 καθώς και τα αποτελέσματα αυτών. Γενεύη 1947 Κράτη 23 45.000 κάτω οι τιμές Amnecy 1949 13 5.000 κάτω σε τιμές και διακινήσεις εμπορευμάτων. Torquay 1951 38 8.700 κάτω οι τιμές Γενεύη 1956 26 2.5 δις $ αποτέλεσμα εισπρακτικών μέτρων Dilon Round 1960-1961 26 4.400 κάτω σε τιμές.υπηρεσίες Kennedy Round 1964-67 62 Tελωνιακή μείωση 35% για βιομηχανοποιημένα προιόντα και διαδικασίες Antidumping Tokyo Round 1973-1979 102 Eπίπεδο τελωνιακής μείωσης στο 6,3% από Δυτικές χώρες Ουραγουάη 1986-1993 115 Συμφωνία για μη Τελωνιακά εμόδια.Συμφωνία για ΠΟΕ πάνω από μια γκάμα προιόντων. Στη συνέχεια ακολούθησε μια μείωση τιμών για γεωργικά, βαμβακερά, δικαιώματα Ευρασιτεχνίας Επένδυση,και τέλος μέτρα για τελωνιακή δασμολογική μείωση. ΠΗΓΗ: G.Lafag. Φιλελευθερισμός Έκδοση Ε.Economica 94. 4.Η GATT ως Οργανισμός διαγραμματικά. Σχήμα 2. Σχήμα 2. 5.Η θέση της Ελλάδος και οι επιπτώσεις σ’αυτήν. Η Ελλάδα έχει μια σειρά ιδιόμορφα οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά που προσδιορίζουν την ικανότητα προσαρμογής της, τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και τις αναπτυξιακές προοπτικές της Ελληνικής οικονομίας. Είναι σχετικά μια μικρή χώρα, με πληθυσμό 10 εκατομμύρια κατοίκους περίπου, με μικρή εσωτερική αγορά, που η ανάπτυξή της δεν μπορεί να χαρακτηρίζεται από εξωστρέφεια. Αυτό προυποθέτει όμως μια υψηλή ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών προιόντων, που με την σειρά της προυποθέτει νέες επένδύσεις και επιτυχυμένη συνεργασία με το εξωτερικό. Έχει μεσαίο επίπεδο οικονομικής και τεχνολογικής ανάπτυξης, με 4.000 δολλάρια περίπου κατά κεφαλήν εισόδημα. Διαθέτει ένα αναπτυγμένο εργατικό δυναμικό, ένα πλούσιο έμψυχο υλικό, που μπορεί να κινητοποιηθεί κάτω από κατάλληλες προυποθέσεις. Έχει συγριτικά πλεονεκτήματα σε αρκετούς τομείς, όπως είναι η φυτική παραγωγή, ορισμένα μεταλλεύματα (π.χ βωξίτης, νικέλιο), ελαφρά βιομηχανία (ενδύματα, υποδήματα, συσκευές οικιακής χρήσης φωτιστικά κ.λ.π), ναυπηγική βιομηχανία, ναυτιλία, οικοδομές-κατασκευές, οτουρισμός και μια σειρά άλλες υπηρεσίες. Η ανταγωνιστική της ικανότητα είναι περιορισμένη, ιδιαίτερα στον τεχνολογικό τομέα, σε σχέση με τις αναπτυγμένες χώρες. Διατηρεί όμως έναντι των κυριοτέρων εταίρων της στην ΕΕ ένα πλεονέκτημα σε σχέση με το κόστος παραγωγής. Είναι πλήρες μέλος της ΕΕ, άρα τα προιόντα της έχουν πρόσβαση στην πιο μεγάλη αγορά του κόσμου. Παράλληλα είναι χώρα Βαλκανική, με στενές σχέσεις με τους γείτονες της , άρα μέσω της Ελλάδας μπορεί κανείς να εξάγει στις αγορές της Ανατολικής Ευρώπης. Είναι γεωγραφικά και στρατηγικά η φυσική γέφυρα μεταξύ ΕΕ και Μέσης Ανατολής, διατηρεί ταυτόχρονα εξαιρετικές σχέσεις με τις χώρες της Βόρειας Αφρικής, όντας η πιο κοντινή χώρα της Δυτικής Ευρώπης προς την Άπω Ανατολή, μπορεί να θεωρηθεί η μια άκρη της γέφυρας που συνδέει την Δυτική Ευρώπη με την Άπω Ανατολή. Συνέπειες Κοινωνικές. Η προσαρμογή της GATT για την Ελλάδα ακόμη και σε επίπεδο ΕΕ δεν έχει αποδώσει καρπούς οι προσπάθειες για την εναρμόνιση της φορολογίας εισοδήματος από τόκους δηλ.(φορολόγηση του κεφαλαίου, ούτε εναρμονίσθηκαν οι φόροι στις κινητές αξίες.Οι συντελεστές φορολόγησης των τόκων κυμαίνονται μεταξύ 10% (Βέλγιο, Ελλάδα), και 57% (Δανία) ενώ εκείνοι που εφαρμόζονται σε κέρδη από κινητές αξίες κυμαίνονται μεταξύ 25% Βέλγιο, και 60% Ολλανδία.Έτσι το κάθε κράτος-μέλος προσπαθεί να στηρίξει τις επενδυτικές του προσπάθειες μεμονωνένα, πιστεύοντας ότι έτσι θα έχει τα καλλύτερα αποτελέσματα στον επενδυτικό τομέα και επομένως θα βελτιώσει την ανταγωνιστική του θέση. Συνέπειες περιβαντολλογικές. Αυτές για την Ελλάδα είναι να ακολουθούνται οι κοινοτικές οδηγίες σχετικά με τις επιβλαβείς χημικές ουσίες, στο θαλάσσιο, ηπειρωτικό και ατμοσφαιρικό περιβάλλον όπως για παράδειγμα την περιορισμένη χρήση των πολυχλωροδιφαινιλίων της πενταχλωροφαινόλης και του αμιάντου. -Υποχρέωση των κρατών μελών για πρόληψη ατυχημάτων -Τη χρησιμοποίηση γενετικά τροποποιημένων οργανισμών σε κλειστά συστήματα και την σκόπιμη απελευθέρωση γενετικά τροποποιημένων οργανισμών σε κλειστά συστήματα και την σκόπιμη απελευθέρωση γενετικά τροποποιημένων οργανισμών στο περιβάλλον -τον έλεγχο των εισαγωγών και εξαγωγών επικίνδυνων ουσιών κ.α.. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΡΟΥΜΕΛΙΩΤΗΣ ‘Η ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ’ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΡΟΥΜΕΛΙΩΤΗΣ ‘Η ΠΟΡΕΙΑ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΟΠΟΙΗΣΗ’ JACKSON ‘THE WORLD TRADING SYSTEM’ ΧΙΟΣ 1998-12-15.

ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΕΣ 2

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΜΣ ΝΑ.Μ.Ε ΜΑΘΗΜΑ :ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΙΙ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: N.ΛΙΤΙΝΑΣ-Δ.ΠΕΤΡΟΓΓΟΝΑΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟΣ:ΣΚΙΑΔΑΣ Ν.ΜΙΧΑΗΛ 1η ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑ Αναφορά: ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Για την κάλυψη διαμετακομιστικών αναγκών και για να ικανοποιηθεί ο αριθμός προσφοράς και ζήτησης εμπορευμάτων αναφέρω τα κάτωθι συστήματα μεταφορών. Α)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με ηπειρωτικό τρόπο, για παράδειγμα οι οδικές, Β)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με θαλάσσιο τρόπο, όπως για παράδειγμα τα πλοία, Γ)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με εναέριο τρόπο, όπως για παράδειγμα τα αεροπλάνα. Ο συνδυασμός των παραπάνω τρόπων επιφέρουν ένα νέο τρόπο μεταφορών ο οποίος είναι συνισταμένη των παραπάνω τρόπων.Αυτός ο τρόπος καλείται συνδυασμένη μεταφορά που για παράδειγμα έχει στην μεταφορά ενός εμπορεύματος ποικίλο τρόπο διαμετακόμισης από τον σταθμό αφετηρίας ως τον σταθμό αφίξεως. Ως ανοικτό σύστημα συνδυασμένης μεταφοράς θεωρώ αυτό που έχει ομαδικό τρόπο στον σχεδιασμό της λήψης αποφάσεων για τον σκοπό μεταφοράς ενός εμπορεύματος, ενώ κλειστό αυτό που θα έχει ως γνώμονα την προσωπική ή ατομική εκτίμηση στον σχεδιασμό της λήψης απόφασης όπως για παράδειγμα ο ρόλος ενός επενδυτή. ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΤΑΞΥ Β.ΕΥΡΩΠΗΣ-ΣΚΑΝΔΙΝΑΒΙΑΣ ΚΑΙ ΙΡΑΝ ,ΙΡΑΚ Για τον σκοπό της εργασίας θα χρησιμοποιήσω για την μεταφορά φορτίων, πλοίο ή αεροπλάνο για ταξίδι Oslo –Abu Dhabi.Επίσης υποθέτω ότι έχω επενδυτές μεταξύ Β.Ευρώπης-Σκανδιναβίας και Ιράκ,Ιράν Νορβηγούς. ΧΩΡΑ ΛΙΜΑΝΙ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ Μ.Βρετανία Southampton Heatrow Β.Ευρώπη Γαλλία Le Havre Orli Γερμανία Bremehaven Bremen Ολλανδία Rotterdam Rotterdam Σκανδιναβία Σουηδία Stockholm Gortemburg Νορβηγία Oslo Oslo ΙΡΑΝ-ΙΡΑΚ Iράν Abu Dhabi Abudhabi Ιράκ Bagdat Έστω ότι για πλοίο έχω επενδυτές (ναυλωτές) Νορβηγούς με πλοία Ελληνικών συμφερόντων, και για αεροπλάνο (επιβάτες) Έλληνες για αεροπλάνα Πολιτικής αεροπορίας. Έστω ότι οι Νορβηγοί ναυλωτές μεταφέρουν αυτοκίνητα από το Όσλο στο Abudhabi με ενδιάμεσα λιμάνια φορτοεκφόρτωσης 1.Southampton, 2.Stockholm, 3.Southampton, 4.Bremehaven, 5.Rotterdam, 6.Le Havre, 7.Abudhabi. Oι δυνατότητες ταξιδιού γίνεται είτε μέσω διώρυγας Suez, είτε γύρω της Ν.Αφρικής. Oslo-Southampton 752 miles Southampton-Stockholm 1.198 Stockholm-Southampton 1.198 Southampton-Bremehaven 495 Bremehaven-Rotterdam 200 Rotterdam-LeHavre 247 Le Havre-Port Said 3.080 PortSaid-Abudhabi 3.000 LeHavre-Durban 8.000 Durban-Abudhabi 1.000 TOTAL DISTANCE via Suez=10.170 Via Durban=13.090. Έτσι λοιπόν παρατηρώ ότι για το πλοίο που ταξιδεύει λοξοδρομικά ως παράγοντας επιλογής ταξιδιού παίζει κυρίαρχο ρόλο η απόσταση με συνέπεια στην τιμή του ναύλου, ο τύπος του πλοίου (ειδικός για μεταφορά πλοίων είναι τα πλοία τύπου Ro/Ro) η κατανάλωση στα καύσιμα του και η ημερήσια ταχύτητα μηχανών πλοίου,επίσης άλλοι κύριοι παράγοντες είναι οι εγκαταστάσεις ελλιμενισμού οι οποίοι παίζουν κυρίαρχο ρόλο στην ώρα αφιξοαναχώρησις του και τέλος τα λεφτά που θα χρειασθούν για την διέλευση του πλοίου από την Διώρυγα του Suez. Συγκεκριμένα το πλοίο για να καλύψει απόσταση 1ο) 13,090 ν.μ Χρειάζεται με μια μέση ταχύτητα μηχανών σε έμφορτο κατάσταση περί τα 15 Κnots/hour, oπότε θα χρειάζεται συνολικό χρόνο 13,090/15=873 ώρες αντίστοιχα περί της 37 ημέρες ταξιδιού. Εάν υπολογίσω και χρόνους φορτοεκφόρτωσης στα ενδιάμεσα λιμάνια προσέγγισης ίσο με 1 ημέρα ανά Λιμάνι τότε θα έχω συνολικά 45 ημέρες ταξιδιού. 2Ο) Για να καλύψει απόσταση 10,170 ν.μ με την ίδια μέση ταχύτητα θα απαιτείτο συνολικός χρόνος 10,170/15=28 ημέρες και με τον ίδιο χρόνο φορτοεκφόρτωσης θα έχω συνολικά 36 ημέρες ταξιδιού. Για το δεύτερο σύστημα το εναέριο , το αεροπλάνο το οποίο θα χρειαζόταν για την μεταφορά επιβατών και όχι αυτοκινήτων με τα αντίστοιχα αεροδρόμια προσέγγισης και για παράδειγμα έναν επιβάτη που θα έκανε το ταξίδι Heathrow-Βagdat θα εξαρτιότανε από την τιμή του εισιτηρίου για το αν θα προτιμούσε ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ή άλλη εταιρεία. Εάν προσπαθήσω να κατηγοριοποιήσω τους παράγοντες που επηρεάζουν Τα δύο συστήματα έχω ως κυριότερους: ΠΛΟΙΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΙΜΗ ΕΙΣΗΤΗΡΙΟΥ ΤΙΜΗ ΝΑΥΛΟΥ ΣΤΑΘΜΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ Ως σταθμό προσέγγισης για μεταφορικά μέσα πλοία, αεροπλάνα μπορούμε να πούμε ότι είναι αυτά που έχουν την μεγαλύτερη δυνατή κίνηση και εξυπηρέτηση στην διαμετακόμιση φορτίων, όπως για παράδειγμα για ένα επιβάτη που ταξιδεύει από το Oslo στη Le Havre, που πιθανόν να ήθελε και το αυτοκίνητο μαζί του θα προτιμούσε ίσως ίσως το πλοίο παρά το αεροπλάνο. Το αεροπλάνο εδώ για τον επιβάτη παρέχει ίσως το κυριότερο αγαθό στις μεταφορές συγριτικά με το πλοίο την ταχύτητα. Συνεπώς εάν θα ήθελε και το αυτοκίνητό του θα έπρεπε να συνδιάσει αεροπλάνο για ατομική εξυπηρέτηση και Ro/Ro πλοίο για την μεταφορά του αυτοκινήτου από το Oslo στη Havre. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Τυχόν εναλλακτικά συστήματα είναι (με την λογική ότι και ο άνθρωπος αποτελεί φορτίο για τις μεταφορές) ισοδύναμα τα Ro/Ro Ferries δηλαδή να ταξιδεύει επιβάτης αυτοκίνητο μαζί, συνδυασμός Τραίνου για ορισμένα λιμάνια Β.Ευρώπης όπως για παράδειγμα Bremehaven -LeHavre και στη συνέχεια πλοίο για Abudhabi με ταξίδι κυκλικό δηλαδή με επιστροφή. Πρόσφορα μεταφορικά μέσα είναι: αυτοκίνητο για κοντινές μεταφορές, Πλοίο για μακρινές μεταφορές,αεροπλάνο για γρήγορες μεταφορές,τραίνο για φθηνά φθηνά διαμετακομιστικά οφέλη. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΓΙΑ ΜΑΚΡΟΧΡΟΝΙΟ ΟΡΙΖΟΝΤΑ. Για μακροχρόνιο ορίζοντα λειτουργίας και ιδίως για πλοία Ro/Ro, μεταφοράς αυτοκινήτων θα πρέπει να προσέξουμε τις εξελέξεις στην βιομηχανία αυτοκινήτων στις διαδικασίες παραγωγής μέσω της τεχνολογίας καθώς και την προσφορά ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορικών μέσων. ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΜΕΓΕΘΗ. Ως καθοριστικά μεγέθη για το σύστημα θα λαμβάναμε υπ’όψη,τις δυνατότητες του πλοίου, την χωρητικότητα του, το βύθισμά του, την ταχύτητα των μηχανών του που εξαρτάται από τον τύπο της κύριας μηχανής, την τιμή του ναύλου για την ποιότητα υπηρεσιών από το πλήρωμα ,τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τον έλεγχο αυτών. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ. Για το ανοικτό σύστημα μεταφοράς πλοίου και για το ταξίδι Oslo-Abudhabi θα προτιμούσα για την μεταφορά αυτοκινήτων μόνο πλοίο τύπου Ro/Ro με ταξίδι μέσω Suez λόγω μικρότερης απόστασης, και για το αεροπλάνο την OLYMPIC AIRWAYS για τον λόγω λιγότερων ατυχημάτων από στατιστικές. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΜΣ ΝΑ.Μ.Ε ΜΑΘΗΜΑ :ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΙΙ ΔΙΔΑΣΚΟΝΤΕΣ: N.ΛΙΤΙΝΑΣ-Δ.ΠΕΤΡΟΓΓΟΝΑΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟΣ:ΣΚΙΑΔΑΣ Ν.ΜΙΧΑΗΛ 1η ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑ Αναφορά: ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Για την κάλυψη διαμετακομιστικών αναγκών και για να ικανοποιηθεί ο αριθμός προσφοράς και ζήτησης εμπορευμάτων αναφέρω τα κάτωθι συστήματα μεταφορών. Α)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με ηπειρωτικό τρόπο, για παράδειγμα οι οδικές, Β)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με θαλάσσιο τρόπο, όπως για παράδειγμα τα πλοία, Γ)Μεταφορές οι οποίες γίνονται με εναέριο τρόπο, όπως για παράδειγμα τα αεροπλάνα. Ο συνδυασμός των παραπάνω τρόπων επιφέρουν ένα νέο τρόπο μεταφορών ο οποίος είναι συνισταμένη των παραπάνω τρόπων.Αυτός ο τρόπος καλείται συνδυασμένη μεταφορά που για παράδειγμα έχει στην μεταφορά ενός εμπορεύματος ποικίλο τρόπο διαμετακόμισης από τον σταθμό αφετηρίας ως τον σταθμό αφίξεως. Ως ανοικτό σύστημα συνδυασμένης μεταφοράς θεωρώ αυτό που έχει ομαδικό τρόπο στον σχεδιασμό της λήψης αποφάσεων για τον σκοπό μεταφοράς ενός εμπορεύματος, ενώ κλειστό αυτό που θα έχει ως γνώμονα την προσωπική ή ατομική εκτίμηση στον σχεδιασμό της λήψης απόφασης όπως για παράδειγμα ο ρόλος ενός επενδυτή. ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΤΑΞΥ Β.ΕΥΡΩΠΗΣ-ΣΚΑΝΔΙΝΑΒΙΑΣ ΚΑΙ ΙΡΑΝ ,ΙΡΑΚ Για τον σκοπό της εργασίας θα χρησιμοποιήσω για την μεταφορά φορτίων, πλοίο ή αεροπλάνο για ταξίδι Oslo –Abu Dhabi.Επίσης υποθέτω ότι έχω επενδυτές μεταξύ Β.Ευρώπης-Σκανδιναβίας και Ιράκ,Ιράν Νορβηγούς. ΧΩΡΑ ΛΙΜΑΝΙ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ Μ.Βρετανία Southampton Heatrow Β.Ευρώπη Γαλλία Le Havre Orli Γερμανία Bremehaven Bremen Ολλανδία Rotterdam Rotterdam Σκανδιναβία Σουηδία Stockholm Gortemburg Νορβηγία Oslo Oslo ΙΡΑΝ-ΙΡΑΚ Iράν Abu Dhabi Abudhabi Ιράκ Bagdat Έστω ότι για πλοίο έχω επενδυτές (ναυλωτές) Νορβηγούς με πλοία Ελληνικών συμφερόντων, και για αεροπλάνο (επιβάτες) Έλληνες για αεροπλάνα Πολιτικής αεροπορίας. Έστω ότι οι Νορβηγοί ναυλωτές μεταφέρουν αυτοκίνητα από το Όσλο στο Abudhabi με ενδιάμεσα λιμάνια φορτοεκφόρτωσης 1.Southampton, 2.Stockholm, 3.Southampton, 4.Bremehaven, 5.Rotterdam, 6.Le Havre, 7.Abudhabi. Oι δυνατότητες ταξιδιού γίνεται είτε μέσω διώρυγας Suez, είτε γύρω της Ν.Αφρικής. Oslo-Southampton 752 miles Southampton-Stockholm 1.198 Stockholm-Southampton 1.198 Southampton-Bremehaven 495 Bremehaven-Rotterdam 200 Rotterdam-LeHavre 247 Le Havre-Port Said 3.080 PortSaid-Abudhabi 3.000 LeHavre-Durban 8.000 Durban-Abudhabi 1.000 TOTAL DISTANCE via Suez=10.170 Via Durban=13.090. Έτσι λοιπόν παρατηρώ ότι για το πλοίο που ταξιδεύει λοξοδρομικά ως παράγοντας επιλογής ταξιδιού παίζει κυρίαρχο ρόλο η απόσταση με συνέπεια στην τιμή του ναύλου, ο τύπος του πλοίου (ειδικός για μεταφορά πλοίων είναι τα πλοία τύπου Ro/Ro) η κατανάλωση στα καύσιμα του και η ημερήσια ταχύτητα μηχανών πλοίου,επίσης άλλοι κύριοι παράγοντες είναι οι εγκαταστάσεις ελλιμενισμού οι οποίοι παίζουν κυρίαρχο ρόλο στην ώρα αφιξοαναχώρησις του και τέλος τα λεφτά που θα χρειασθούν για την διέλευση του πλοίου από την Διώρυγα του Suez. Συγκεκριμένα το πλοίο για να καλύψει απόσταση 1ο) 13,090 ν.μ Χρειάζεται με μια μέση ταχύτητα μηχανών σε έμφορτο κατάσταση περί τα 15 Κnots/hour, oπότε θα χρειάζεται συνολικό χρόνο 13,090/15=873 ώρες αντίστοιχα περί της 37 ημέρες ταξιδιού. Εάν υπολογίσω και χρόνους φορτοεκφόρτωσης στα ενδιάμεσα λιμάνια προσέγγισης ίσο με 1 ημέρα ανά Λιμάνι τότε θα έχω συνολικά 45 ημέρες ταξιδιού. 2Ο) Για να καλύψει απόσταση 10,170 ν.μ με την ίδια μέση ταχύτητα θα απαιτείτο συνολικός χρόνος 10,170/15=28 ημέρες και με τον ίδιο χρόνο φορτοεκφόρτωσης θα έχω συνολικά 36 ημέρες ταξιδιού. Για το δεύτερο σύστημα το εναέριο , το αεροπλάνο το οποίο θα χρειαζόταν για την μεταφορά επιβατών και όχι αυτοκινήτων με τα αντίστοιχα αεροδρόμια προσέγγισης και για παράδειγμα έναν επιβάτη που θα έκανε το ταξίδι Heathrow-Βagdat θα εξαρτιότανε από την τιμή του εισιτηρίου για το αν θα προτιμούσε ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ή άλλη εταιρεία. Εάν προσπαθήσω να κατηγοριοποιήσω τους παράγοντες που επηρεάζουν Τα δύο συστήματα έχω ως κυριότερους: ΠΛΟΙΟ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΙΜΗ ΕΙΣΗΤΗΡΙΟΥ ΤΙΜΗ ΝΑΥΛΟΥ ΣΤΑΘΜΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ Ως σταθμό προσέγγισης για μεταφορικά μέσα πλοία, αεροπλάνα μπορούμε να πούμε ότι είναι αυτά που έχουν την μεγαλύτερη δυνατή κίνηση και εξυπηρέτηση στην διαμετακόμιση φορτίων, όπως για παράδειγμα για ένα επιβάτη που ταξιδεύει από το Oslo στη Le Havre, που πιθανόν να ήθελε και το αυτοκίνητο μαζί του θα προτιμούσε ίσως ίσως το πλοίο παρά το αεροπλάνο. Το αεροπλάνο εδώ για τον επιβάτη παρέχει ίσως το κυριότερο αγαθό στις μεταφορές συγριτικά με το πλοίο την ταχύτητα. Συνεπώς εάν θα ήθελε και το αυτοκίνητό του θα έπρεπε να συνδιάσει αεροπλάνο για ατομική εξυπηρέτηση και Ro/Ro πλοίο για την μεταφορά του αυτοκινήτου από το Oslo στη Havre. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Τυχόν εναλλακτικά συστήματα είναι (με την λογική ότι και ο άνθρωπος αποτελεί φορτίο για τις μεταφορές) ισοδύναμα τα Ro/Ro Ferries δηλαδή να ταξιδεύει επιβάτης αυτοκίνητο μαζί, συνδυασμός Τραίνου για ορισμένα λιμάνια Β.Ευρώπης όπως για παράδειγμα Bremehaven -LeHavre και στη συνέχεια πλοίο για Abudhabi με ταξίδι κυκλικό δηλαδή με επιστροφή. Πρόσφορα μεταφορικά μέσα είναι: αυτοκίνητο για κοντινές μεταφορές, Πλοίο για μακρινές μεταφορές,αεροπλάνο για γρήγορες μεταφορές,τραίνο για φθηνά φθηνά διαμετακομιστικά οφέλη. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΓΙΑ ΜΑΚΡΟΧΡΟΝΙΟ ΟΡΙΖΟΝΤΑ. Για μακροχρόνιο ορίζοντα λειτουργίας και ιδίως για πλοία Ro/Ro, μεταφοράς αυτοκινήτων θα πρέπει να προσέξουμε τις εξελέξεις στην βιομηχανία αυτοκινήτων στις διαδικασίες παραγωγής μέσω της τεχνολογίας καθώς και την προσφορά ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορικών μέσων. ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΑ ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΜΕΓΕΘΗ. Ως καθοριστικά μεγέθη για το σύστημα θα λαμβάναμε υπ’όψη,τις δυνατότητες του πλοίου, την χωρητικότητα του, το βύθισμά του, την ταχύτητα των μηχανών του που εξαρτάται από τον τύπο της κύριας μηχανής, την τιμή του ναύλου για την ποιότητα υπηρεσιών από το πλήρωμα ,τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τον έλεγχο αυτών. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ. Για το ανοικτό σύστημα μεταφοράς πλοίου και για το ταξίδι Oslo-Abudhabi θα προτιμούσα για την μεταφορά αυτοκινήτων μόνο πλοίο τύπου Ro/Ro με ταξίδι μέσω Suez λόγω μικρότερης απόστασης, και για το αεροπλάνο την OLYMPIC AIRWAYS για τον λόγω λιγότερων ατυχημάτων από στατιστικές.